百年論車 經典車斷代史之日產藍鳥(中)

    ● 第六代藍鳥（910），運營車版本車型

    既然本身足夠優秀，同時又具有相當大知名度，那么，取得優異的市場表現也就是很自然的事情了。從發布之時開始，第六代藍鳥連續足足二十七個月在日本本土市場取得了1.6L到2.0L車型中的銷量冠軍，受歡迎程度堪比當年的第三代的510車系。可以說，這款車終于讓在這一細分市場蟄伏了近十年的日產自動車重新揚眉吐氣，也讓藍鳥車系不再被豐田Corona壓過一頭。而除了在日產自動車位于日本神奈川縣橫須賀市的追濱工場生產之外，和上代車型一樣，她于1981年到1986年期間還曾在位于澳大利亞維多利亞州的克萊頓的工場生產。不同于日規車型，為了對應當地較差的燃油品質，澳規車型的第六代藍鳥在1981年到1984年間生產的版本使用的是較為陳舊的L20B型2.0L直列四缸SOHC自然吸氣發動機（注13），1985年到1986年換用了新的CA20S型直列四缸OHC自然吸氣發動機。澳規第六代藍鳥配備過的這兩款發動機均為化油器發動機，并無日規型號的電噴發動機提供。

Bluebird Turbo賽車

    而在新西蘭，藍鳥依舊在進行CKD生產，由于新西蘭版本的藍鳥的絕大多數部件均為從日本運達，因此新西蘭規格的第六代藍鳥實際上是各國版本中最接近日版的。我國臺灣地區的裕隆汽車也引入了這代車型的藍鳥，前期后期車型分別稱為裕隆藍鳥911和裕隆藍鳥912，裕隆引進的這代藍鳥直接替代了之前的裕隆版本的日產Violet（車架番號710）。另外，在南非，這款車也有生產。因此，第六代車型的藍鳥實際上有著五個產地：日本、澳大利亞、新西蘭、我國臺灣地區和南非，可以說其是歷代藍鳥里產地最多的之一。同時，這款最后的后驅藍鳥也是歷代藍鳥當中生產時間最長的一個，在1983年10月之后，雖然民用車型的第六代藍鳥在日本停產，但運營車和駕校教習車版本的第六代藍鳥甚至被維持生產到了1993年，直到被日產新的專用運營車/駕校教習車車型Crew替代。也就是說，其生產期竟然長達足足14年。而運營車和駕校教習車的保留生產主要是因為以下幾點原因：1，FR（前置發動機后輪驅動）車的轉向半徑小于通常的FF（前置發動機前輪驅動）車，在運營車的使用環境中，更為適宜；2，技術成熟的舊式FR車更讓人有信賴感；3，在轉向助力系統尚不非常發達的那個年代，FF車需要的操舵力要比FR車更大，對于長時間駕駛車輛的運營車駕駛者來講，這會是個不小的負擔。

Bluebird Super Silhouette賽車

    得益于良好的基礎設計，這代藍鳥在賽車運動方面也有一些建樹。當然，開頭不太好，1981年10月，在澳大利亞舉行的“Bathurst 1000”（Bathurst是位于澳大利亞新南威爾士州的一個城市）耐力賽當中，第六代藍鳥賽車參賽，但因為過熱而退賽，未取得成績。之后不久的1982年5月開始，使用最大馬力高達570ps的LZ20B/T型賽車發動機的Bluebird Super Silhouette賽車出現在了Group.5組別的比賽當中，車手是當時在日本賽車界聲名顯赫的柳田春人（注11）。這款賽車當時立刻在“富士グランチャンピオンレース”（Fuji Grand Champion race，通稱“富士GC”或者“富士GC系列賽”）的第二站當中取得了季軍，在“RRC筑波チャンピオンレース”（RPC Tsukuba Champion race）的SS-Class取得了亞軍。1982年10月，基于第六代藍鳥的賽車再次來到“Bathurst 1000”耐力賽，這次取得了總排名第八，組別冠軍的好成績。1983年的富士GC，Bluebird Super Silhouette賽車更是以不敗之姿連勝三場。1982年12月和1983年12月，藍鳥賽車分別取得了「RRC筑波チャンピオンレース最終戦」的SS-Class亞軍和冠軍。

Bluebird Super Silhouette賽車

    當然，由于此時日產已經有了很多專門的跑車——比如Fairlady、Silvia、Skyline這些今天鼎鼎大名的車系——在改為賽車的時候有了更多的選擇，藍鳥車系在專業賽事和民間賽事當中出鏡率已經不比以前高，但這款車不論民用車還是賽車的性能表現依舊值得肯定。而作為最后的后驅藍鳥，她也相當值得懷念，銷量和性能上的強勢表現讓她可以說得上功德圓滿。

    注10：很多場合中，扭力梁懸掛、拖曳臂懸掛和半拖曳臂懸掛經常會混做一團。前兩者在日文資料中一般會被通稱為車軸式懸掛，但實際上還是多少有所區別的。標準的扭力梁懸掛是非獨立懸掛，而標準的拖曳臂懸掛可以被稱為半獨立懸掛，兩者的受力幾何中心點有所區別，但由于今天各個車廠們喜愛進行混種設計，兩者的區別幾乎不再存在，稱為扭力梁或者拖曳臂完全取決于各個不同車廠的稱呼習慣，這兩種設計之間的些微鴻溝已經被抹平，直接通稱為車軸式懸掛也未嘗不可。

寶馬第二代3系（E30）的后半拖曳臂懸掛

    而半拖曳臂懸掛（Semi Trailing Arm type suspension）這種設計，在今天的車型上幾乎已經不可見。半拖曳臂懸掛主要出現在幾十年前的后驅運動化車型上，其中今天最著名的莫過于第三代保時捷911的964、E30的初代寶馬M3和510車系的日產藍鳥。這種懸掛實際上懸掛受力和作動方式與今天常見的拖曳臂懸掛區別很大，其外形也更像一些完全意義上的獨立式懸掛的一部分，比如說與EF/EG的本田思域的雙搖臂后懸掛下半部分、第五代三菱Lancer（四、五、六代三菱Lancer Evo均基于第五代Lancer，此車也是東南菱帥的原型車）的后多連桿懸掛的下半部分。采用這種懸掛的車型，其后軸兩個車輪實際上可以很大幅度上獨立作動，但也因兩側拖曳臂都連接在車軸上造成受力的一些干涉，左右輪并非完全徹底的獨立。

    如果說現時下還在使用的最接近此種懸掛的設計就是屬于獨立式懸掛的支柱式后懸掛（可以理解成后輪用的麥弗遜懸掛，因不含轉向功能所以只能稱為支柱式，而不能稱之為麥弗遜懸掛），近年來常見的使用車型是斯巴魯翼豹的初代和第二代車型（WRX STi的一到六代基于初代翼豹，七到九代基于第二代翼豹）。因此，日文資料和一部分英文資料里將這種懸掛稱為獨立式懸掛，而非半獨立或者非獨立懸掛。但其對路面的適應力沒有今天更常見于運動化車型的雙搖臂或者多連桿后懸好，可調教的范圍也不夠大，占用車內空間也并不小，因此今天幾乎不再被使用了。另，為方便說明，特此附上寶馬E30車系的后懸掛圖片（見上圖）。

    注11：柳田春人，日本賽車手，1950年10月21日生于日本琦玉縣。此人算得上日本賽車界的大前輩，主要活躍在1970-1980年代的賽事當中，以駕駛日產Fairlady Z賽車而出名。因此他在當年也有著“Z之柳田”的綽號。今天服役于Super GT的MOLA車隊，并和隊友意大利車手Ronnie Quintarelli合作駕駛日產GT-R GT500賽車（Super GT每輛賽車配備兩位車手）取得了今年的Super GT的GT500組車手冠軍的柳田真孝選手正是柳田春人之子。

    注12：CA系列發動機即為Z系列發動機的后繼者，是1980年代初到1990年代初日產自動車最主要的直列四缸發動機系列。CA系列發動機的后繼者則是大名鼎鼎的SR系列發動機。

    注13：L20B型發動機為出口車型專用，未曾在日本本土型號的車型上使用過。優點是燃油適應性較好，能適應世界上大多數地區的比日本本土低劣的汽油，但缺點自然就是動力水平沒太多可圈可點之處了。這款發動機也是日產自動車的L系列發動機當中唯一的直列四缸2.0L排量汽油型號。在1970年代中期到1980年代中期的大約十年時間里，這款發動機在日產自動車的出口車型上相當多見，曾配備于出口版的藍鳥、Silvia、Datsun Truck等車系。

    ● 衍生車系之初代Maxima，G910車系，1981-1984

    之前的內容里，我們曾提到過第六代車型的日產藍鳥并沒有六缸發動機版本——甚至此車的各個賽車版也都是四缸發動機的——但在北美地區，日產第六代藍鳥卻有著一個使用六缸發動機的表親，也就是車架番號G910的初代Maxima。而初代的日產Altima實際上就是北美版的第九代藍鳥（車架番號U13），而車架番號L30的第二代Altima則可以說某種程度上是第九代藍鳥的加大版。也就是說，日產自動車今天在北美的兩個主力家用車車系，定位于中級家用車的Altima車系和定位于全尺寸家用車的Maxima車系，實際上都是衍生自當年的藍鳥車系。

Datsun 810 Maxima（G910），Sedan版車型

    當然，在發布之初的1980年，這款車架番號G910的車并非稱為Maxima，當時她根據不同的配置級別被叫做Datsun 810 Deluxe或者Datsun 810 Maxima，以區別于之前的相當于第五代藍鳥的六缸車型的北美版本的Datsun 810。這是Maxima這個名字首次出現在日產自動車的產品當中。隨后，在1982年，這些車架番號G910的車一律改稱Datsun 810 Maxima。1984年，也就是這款車的產品周期的最后一年里，隨著日產開始在北美市場推行日產品牌，這款車的名字又變成了日產Datsun 810 Maxima（此車的1984年版本的一個特征是車尾同時有“NISSAN”和“Datsun”兩種徽記）。

Datsun 810 Maxima（G910），Sedan版車型的剖視圖

    除了名諱的不同，這款車也比標準的第六代藍鳥要大一些，軸距長了99mm以提供更大的乘坐空間，并且她有一臺更大的2.4L排量的L24E型直列六缸自然吸氣SOHC發動機，具備150ps的最大馬力，這一動力水平在同時代的車型的同等排量發動機當中算得上相當不錯。另外，這款車還有一款柴油動力型號，使用一顆2.8L排量的LD28型直列六缸自然吸氣SOHC發動機，具備91ps的最大馬力。搭配的變速箱則包括5速手動變速箱和Jatco提供的4速自動變速箱。

Datsun 810 Maxima（G910），Sedan版車型

    在當時的北美市場，這款初代Maxima，競爭對手是豐田Cressida（相當于豐田Mark II的出口用版本車型），而和豐田Cressida一樣，她也提供四門房車和五門旅行車兩種車身樣式。而這款車也是Maxima車系當中，迄今為止唯一的一代前置發動機后輪驅動（FR）車型。（未完待續...）